Dietrich: “Hoy el transporte en el mundo está subsidiado”

“Claramente van a continuar los subsidios. Hoy el transporte en el mundo está subsidiado. (…) porque es bueno que la gente ande en transporte público”, respondió el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, ante la consulta por posibles cambios que le realizaron en el programa Almorzando con Mirtha Legrand. Entre otras cosas, anticipó la implementación de una tarifa plana única multimodal para tomar diferentes medios con un solo boleto.

Los subsidios “son políticas que reducen los costos o complementan los ingresos de los consumidores y productores”, como define un estudio del Área de Desarrollo Económico del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec). En el caso del transporte, existen diferentes formas de aplicarlos, por ejemplo con reducciones impositivas, tarifas diferenciales, transferencias directas, o vales para viajes.

“Las políticas de subsidios al transporte público urbano se han adoptado por doquier. Tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo, los subsidios son implementados para hacer más accesible al transporte público”, señala un trabajo de diferentes investigadores del Banco Mundial, en donde mencionan entre otros los casos de Brasil, Canadá, Chile, España (Madrid), los Estados Unidos, o el Reino Unido.

“Los costos operacionales cubiertos por las tarifas [N. de R.: que pagan los usuarios] son menos del 50% en todas las áreas metropolitanas”, concluyó un estudio de la Autoridad de Transporte Metropolitana (ATM) de Barcelona, que comparó las ciudades de Ámsterdam, Berlín, Bruselas, Madrid, París y Barcelona. En los Estados Unidos, por otro lado, las grandes ciudades también tienen sistemas subsidiados en al menos un 40 por ciento (más información acá).

Un artículo del académico Robert Cervero presentado en el Foro Internacional de Transporte va en la misma línea al señalar que “los gobiernos apoyan los servicios de transporte de masas urbanas en todo el mundo con el pretexto de ayudar a los pobres y mejorar el medio ambiente”.

Sobre los efectos de dichos subsidios José Barbero, decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, explicó a Chequeado que “el objetivo de propiciar el uso del transporte colectivo y ‘dejar el auto’ se cumple en forma parcial. Generalmente la política de movilidad urbana incluye otros componentes, como mejorar el transporte público o penalizar el uso del auto. El impacto social es relevante en los países en desarrollo donde la movilidad es sensible a los precios. Otros impactos refieren a las empresas y sus incentivos o al costo fiscal”.

El estudio del Banco Mundial, por su parte, concluye que los subsidios a la oferta, es decir, los que van a las empresas de transporte, tienen efectos neutrales o regresivos, mientras que los subsidios a la demanda (directos a los usuarios, como el descuento para jubilados) funcionan mejor. Por eso considera imprescindible “integrar las preocupaciones sociales del transporte en los esfuerzos de alivio de la pobreza más amplios, que incluyen la posibilidad de canalizar subsidios a través de sistemas de transferencias monetarias u otros instrumentos de transferencia (como los subsidios a los alimentos, servicios de salud y educación para los pobres)”.

El caso argentino

En relación a los subsidios al transporte público en el país, el informe de Cippec menciona que se otorgan a las empresas “sin garantías de que la oferta sea eficiente y con el riesgo de que se estén generando rentas extraordinarias a los operadores. Es decir, sin corroborar que los subsidios lleguen efectivamente a quienes se quiere ayudar”. Entre las críticas que realizan se pueden enumerar la inequitativa concentración de los recursos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) o el aumento de las transferencias sin mejora del servicio.

El subsidio a los costos que tienen las empresas para operar “ha llegado a niveles muy elevados, del orden del 90%. Ello implica no sólo un alto costo fiscal, sino también una alteración en los incentivos de las empresas prestatarias, porque sus ingresos dejan de depender de la calidad de servicio que brinden”, coincidió Barbero.

La Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) destaca en un documento de 2014, que a partir de 2012 hubo un cambio gradual de la política de subsidios y tarifas del transporte público en pos de mejorar la eficiencia y equidad, pero que “aún representan el 1,4% del Producto Bruto Interno”.

Como conclusión, señala que “si bien los sistemas de transporte raramente funcionan sin ser subsidiados parcialmente por el Estado, es importante definir modalidades de asignación de subsidios que cumplan con los objetivos de eficiencia fiscal y equidad social, y generen, al mismo tiempo, los incentivos necesarios para que los operadores provean un servicio adecuado. (…) Al mismo tiempo, es preciso impulsar un esquema tarifario que incluya las externalidades negativas por el uso de automóvil privado”.