Todos apretados: por qué la población urbana se concentra en el AMBA

“Dios está en todos lados pero atiende en Buenos Aires”. Este conocido refrán es común entre personas que viven en el interior del país pero que tienen que viajar a la capital para hacer un trámite o pasar obligatoriamente por Ezeiza para tomar un avión al exterior. En un sentido más amplio, se usa para describir las falencias del sistema federal en un país donde el 34% de la población se concentra en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), un fenómeno que los especialistas han llamado macrocefalia urbana.

No somos los únicos: para el investigador Manuel Castells, un rasgo del proceso de urbanización en Latinoamérica ha sido la “formación de un tejido urbano truncado y desarticulado, cuya característica más sorprendente es la preponderancia de las grandes aglomeraciones y en particular la concentración del crecimiento urbano en una gran región metropolitana, que concentra la dirección económica y política del país”.

Montevideo (Uruguay), Asunción (Paraguay), Santiago de Chile (Chile) y Lima (Perú) son otros ejemplos en la región donde la ciudad principal representa más de un cuarto de las respectivas poblaciones nacionales.

La Argentina, por su parte, posee una ciudad primada, la metrópolis de Buenos Aires, que a la fecha “continúa siendo el lugar de comando político y económico y la puerta de entrada y de salida del país hacia el mundo”, sostienen Josefina Di Nucci y Santiago Linares, profesores de la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires (Uncpba).

Pero, ¿por qué vivimos todos apretados?

Razones económicas y logísticas

“Si bien la desigualdad territorial tiene raíces históricas, acorde a la lógica de ocupación, control y dominio geográfico desde la conquista, ésta se hizo evidente a partir de la modalidad de organización asumida en la última etapa del siglo XIX”, explicó Mariana Schweitzer, doctora en Urbanismo por la Universidad de Buenos Aires (UBA), y agregó: “El modelo agroexportador de base pampeana ocupó el centro de la dinámica nacional, generándose una brecha con el resto de los territorios que nunca pudo cerrarse”.

También contribuyeron a este fenómeno la concentración espacial de la industria y “la inversión pública en infraestructura urbana en torno a las grandes ciudades” durante el proceso de industrialización por sustitución de importaciones de mediados del siglo pasado.

Para Matías Battaglia, magíster en Relaciones y Negociaciones Internacionales (Flacso-UDESA) y asesor técnico de la Subsecretaría de Asuntos Nacionales de la Cancillería Argentina, otra de las grandes razones de la persistencia de la primacía urbana del Gran Buenos Aires es la logística.

“Cada kilómetro que vos te alejás de un puerto genera costos adicionales, y la Argentina sigue viviendo del sistema ferroviario que armó la generación del ‘80, hace más de un siglo. Si a esto le sumamos el estado de las rutas y las pocas autopistas, vemos por qué el AMBA es tan requerido por las empresas y las personas”, dijo Battaglia a Chequeado.

Y explicó: “Nadie quiere sumar costos si pone una empresa. La logística a secas ya es un problema, pero si además incorporás una faceta gremial e impositiva, volvés una ‘sanción’ el irte lejos del AMBA. Así, las empresas y los profesionales que se quieren quedar en un lugar conectado al mundo se terminan alejando de las pequeñas ciudades”.

El otro gran tema es el estancamiento económico, que afecta particularmente a las zonas más relegadas, como las provincias del Norte del país.

“Muchos jóvenes del Norte, donde se ubican los departamentos con la mayor cantidad de personas de menos de 20 años, viajan a las grandes urbes del centro o de la Patagonia en busca de empleo. La población más rezagada, poco apta para las nuevas demandas del mercado laboral, termina acercándose al AMBA para hacer trabajos básicos en sectores como la limpieza o el de la construcción”, dijo Battaglia.

Una solución discutida: mudar la capital

De cara a este problema, ya desde el siglo XIX se produjeron intentos desde la política por trasladar la ciudad capital. El más notorio fue el Plan Patagonia impulsado por el entonces presidente Raúl Alfonsín -UCR- (1983-1989).

El proyecto, que incluso se plasmó en una ley, proponía descentralizar la Ciudad de Buenos Aires y declarar a los núcleos urbanos de Viedma, Carmen de Patagones y Guardia Mitre como la nueva Capital Federal. Creaba, además, el Ente para la Construcción de la Nueva Capital (Entecap), inspirado en la experiencia de Brasilia y encargado de la reorganización territorial que seguiría a la mudanza. “Hacia el sur, hacia el mar y hacia el frío”, anunció Alfonsín desde Viedma al presentar la iniciativa.

La idea, sin embargo, fue perdiendo vigor debido a la resistencia interna y la crisis económica. Finalmente fue abandonada en 1989.

Ya en el nuevo siglo se reflotaron proyectos similares. Durante la campaña presidencial de 2003, el candidato Adolfo Rodríguez Saa (PJ) propuso mudar la capital a Río Tercero (Córdoba), mientras que en 2015 el precandidato a presidente Julián Domínguez (FPV) propuso el traslado a la provincia de Santiago del Estero. “Es una idea [para] discutirla y pensarla”, dijo la por entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner -FPV- (2007-2015).

Más cerca en el tiempo, en 2020, el diputado provincial Oscar Martínez (FR) presentó un proyecto de ley para trasladar el Congreso de la Nación al Gran Rosario. Pero, al igual que las ideas anteriores, tampoco prosperó.

A lo largo de los últimos 70 años, diferentes países impulsaron “capitales planificadas” en busca de una mejor reorganización urbana. Algunas de ellas fueron Brasilia, Abuja (Nigeria), Yamoussoukro (Costa de Marfil), Astana (Kazajstán) y Nay Pyi Taw (Myanmar), pero los resultados no siempre fueron los esperados. 

Un documento de la asociación civil Innovación en Asuntos Estratégicos (Innovaes) muestra que, tras varias décadas de implementados estos proyectos, las ciudades más pobladas de estos países continúan teniendo hasta 16,8 veces más habitantes que las capitales proyectadas.

“La creación de una nueva capital es una tentación para un gobernante, ya que con ella puede exhibir su ‘capacidad civilizatoria’, pero la solución más práctica se encuentra ligada a las ciudades intermedias, estrategia que ha demostrado ser útil para lograr una extensión ordenada de la mancha urbana”, señala el informe.

Otra posible solución: ciudades intermedias

De acuerdo con un paper de la doctora en Economía por la Universidad Nacional del Sur Carolina Pasciaroni, este tipo de ciudades pueden cumplir importantes roles en el territorio de cara a una eventual descentralización.

En primer lugar, constituyen “centros de empleo industrial y terciarios alternativos a las grandes ciudades” para la población que migra desde territorios rurales circundantes. Segundo, ofrecen alojamiento y equipamiento colectivo a la población que llega y reside en la ciudad. En tercer lugar, disponen de servicios públicos capaces de ofrecer calidad de vida urbana a sus habitantes. Y, por último, aseguran la integración regional al evitar “la exclusión del espacio rural circundante”.

Para ser consideradas ciudades intermedias, las mismas deben contar con una población de entre 20 mil y 145 mil habitantes y jugar un rol logístico, económico o administrativo que les otorgue cierta influencia en su área cercana. Así, según Pasciaroni, tienen el potencial de “promover el desarrollo rural y regional, reducir la pobreza y atenuar la migración”.

Otra de las grandes ventajas de las ciudades intermedias es el aspecto ambiental. Las ciudades con una población media de 300 mil habitantes se concentran en torno a un radio de 3,8 kilómetros, “una distancia que puede recorrerse en menos de una hora y que es compatible con medios de transporte como metros ligeros, bicicletas y otros que, por carecer de motor de combustión, tienden a reducir la contaminación”, según Innovaes.

Para esta organización, “los problemas que aquejan tanto a la Ciudad de Buenos Aires como a la Provincia de Buenos Aires (y en consecuencia a una gran parte de la población argentina) pueden comenzar a reducirse si se emprende una política de apoyo a las ciudades intermedias”.

Un posible curso de acción, por ejemplo, podría ser el desarrollo de un eje en torno a la Ruta 5 “dada la presencia casi ininterrumpida de localidades de más de 40 mil habitantes entre Mercedes y Trenque Lauquen”. Otras localidades claves son Chivilcoy, Bragado, 9 de Julio, Carlos Casares y Pehuajó. 

Población de ciudades intermedias con acceso a Rutas Nacionales, autopistas y ferrocarriles en el centro y norte de la Provincia de Buenos Aires. Fuente: Innovaes [LINK A LA IMAGEN]

El fomento de las ciudades intermedias requiere, entre otras acciones, profesionalizar los equipos técnicos, mejorar la infraestructura (de manera tal de reducir costos de instalación de las empresas y favorecer la migración) y apoyar por medio de incentivos la diversificación de la matriz productiva.

De prosperar esta política, los especialistas sostienen que podrían generarse spillovers o “efectos derrame” en la zona núcleo del país, “cambiando la matriz actual de población y promoviendo desarrollos en provincias vecinas” que también podrían fomentar esta nueva articulación urbana.